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Galerie: Test Citroën Survolt

Test: Citroën Survolt

Course pure

20.06.2011

D'un concept (particulièrement) sexy, la Citroën Survolt est devenue un vrai labo roulant. Le but: développer une voiture de course électrique. Comme nous avons pu en juger: TRES intéressant.

Avant toute chose, il faut préciser que les chances de voir la Survolt passer à la production sont très minces. Car ce que vous avez sous les yeux, c'est un châssis tubulaire équipé des trains roulants d'une "vieille" monoplace de F3000. Pas la meilleure base pour une voiture de production… Dommage.

Citroen SurvoltVoilà pour les mauvaises nouvelles. La bonne nouvelle, c'est que l'engin roule vraiment, et Citroën nous a invités sur le circuit de Zolder pour en faire l'expérience en live.

La Survolt est l'un des plus beaux concepts-cars de ces dernières années. De la marque en tout cas. Et si elle était déjà excitante à voir sur l'un ou l'autre Salon, elle l'est encore plus sur la pitlane d'un circuit, où elle est en train de recharger ses batteries. Les dimensions de la Survolt sont parfaites: 3,8 mètres de long et jantes de 19'' entre lesquelles tombe à merveille le cockpit. Une silhouette basse, bref, tout ce qu'on voudrait voir garé devant la maison.

Minimaliste

Citroen SurvoltMais au fond, la forme n'a qu'une importance relative pour Citroën. Ce qui explique le châssis tubulaire autour duquel on a drapé une carrosserie en carbone. Une carrosserie diablement séduisante, d'ailleurs. Mais la première préoccupation de Citroën était de contenir le poids. Car l'un des gros désavantages des voitures électriques est le poids des batteries. C'est pourquoi tout dans la Survolt devait avoir l'épaisseur du papier à cigarette. Et on le constate dans l'habitacle, ô combien minimaliste. C'est du "Casco", pour ceux qui connaissent le jargon immobilier. Un volant avec un petit écran, deux pédales et quelques boutons.

Batteries incluses, la Survolt pèse 1.150 kg. Pour optimiser la répartition des masses, on a placé des cellules lithium-ion à l'avant et à l'arrière. A l'arrière, on trouve aussi deux moteurs électriques, chacun responsable d'une roue postérieure. Ensemble, ils lâchent un maximum de 300 ch et 480 Nm. La vitesse de pointe est de 260 km/h – malgré un rapport unique – et le 0-100 est abattu en 4,9 secondes. En conduite coulée, on peut parcourir 200 km. Beaucoup moins si on choisit une conduite compet'.

Citroen SurvoltPour Citroën, la Survolt est donc un laboratoire roulant avec lequel ils veulent voir jusqu'où on peut pousser les technologies des batteries. Les prestations chiffrées ci-dessus ne sont pas des estimations, puisqu'elles ont effectivement été réalisées par le pilote maison: Vanina Ickx. Et à chaque sortie, Citroën trouve comment pousser plus avant le développement. On évoque la possibilitééer une Survolt Cup ––ën n'a encore pris aucune décision à ce sujet.

1,7 millions €

C'est avec la plus grande prudence que nous prenons place à bord de la Survolt. Les éléments de carbone donnent une impression de fragilité et nous recevons d'ailleurs la directive d'éviter les vibreurs pour ne pas endommager le becquet avant. La Survolt coûterait à peu près 1,7 million d'euro, et nous ne voudrions pas être celui qui paie les réparations.

Bruit de turbine

Citroen SurvoltC'est aussi le désir de Citroën, puisque nous ne pourrons pas jouer avec l'intégralité de la puissance. Dans un silence certain, la Survolt se met en mouvement dès que l'on relâche le frein. L'espace à bord est minimal et les pieds restent en permanence suspendus au-dessus des pédales. Comme c'est toujours le cas avec un moteur électrique, on dispose déjà d'un couple énorme dès 1 t/min. En pressant un peu plus la pédale des "gaz", apparaît un bruit de turbine. Car n'imaginez pas que ces voitures de courses électriques soient complètement silencieuses. La direction est directe et les freins en céramiques veillent à vous ralentir comme il se doit.

Le potentiel de la voiture est palpable. Comme dans une voiture de course normale, les pneus arrière digèrent très facilement l'afflux de puissance. Très vite donc, on cherche à aller de plus en plus fort, de plonger dans la courbe et de remettre la gomme de plus en plus tôt. Sauf qu'ici, tout cela n'est pas accompagné du grondement d'un V8 mais plutôt du sifflement d'une turbine. C'est tout aussi excitant, sauf que c'est plus propre.

Recharge

Après deux tours, nous devons quitter la Survolt. Elle n'est pas arrivée en Belgique intégralement chargée, il faut donc la rebrancher entre chaque session. Il faut 30 minutes sur une prise électrique standard. Une charge totale demande 10 heures. Avec une borne de charge rapide, il n'en faut que deux. Clairement, c'est dans ce domaine qu'il reste du chemin à parcourir.

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