De EK9-Civic, alias de zesde generatie van de Japanse evergreen, was vlak na de eerste Integra aan zijn Type R-kuur toe. De werkwijze om tot het gewenste resultaat te komen, was dan ook nagenoeg identiek: het chassis werd verstevigd (door te naadlassen in plaats van te puntlassen), lichter gemaakt (ongeveer 30 kilogram) en voorzien van een 25 pk krachtigere motor (om tot een totaal van 185 paarden te komen). Uiterlijk onderscheidde de Type R zich opnieuw door lichtere racewielen in het wit, rode Recaro’s en naar wens zelfs een likje gele Sunlight-verf. Wie eind jaren ’90 het consolespel Gran Turismo ontdekte, kon bijna niet om de rechtsgestuurde hot hatch heen.
Klein en licht
Hoewel de EK9 bij 1,6 liter de kleinste motor van alle Civic Type R’s heeft, moet de peetvader nauwelijks onderdoen voor zijn volgelingen. Daarvoor tekent het wagengewicht, dat bij 1060 kilo echt gering is tegenover het royale vermogen. Logisch gevolg: deze Civic kraakt de 100 in 6,6 seconden en gaat door tot 235 km/u. Maar in de praktijk imponeert vooral de manier waarop hij die cijfers neerzet: puur en onversneden, zonder enige vorm van tractie- of andere controle. Geen wonder dat het gele exemplaar zich kiplekker voelt op het circuit, waar ook de herziene chassisafstelling zijn duit in het zakje doet. De ophanging is echt top, zeker als er een vers setje Bridgestone RE010’s onder ligt.
Europese inbreng
De volgende Civic in lijn is de hogere variant van 2003, te herkennen aan zijn versnellingspook op het dashboard. Ben je de bediening eenmaal gewend, dan wil je ze nergens anders meer hebben. Het rauwe kantje van de EP3 wordt eveneens alom geprezen. En toch vormt de tweede generatie Civic-R wel degelijk een breuk met zijn voorganger, omdat het model in Engeland gebouwd werd en duidelijk op Europese smaak was geënt. Zo had de EP3 geen echte Recaro’s maar comfortabelere sportstoelen, schitterde het sperdifferentieel initieel door afwezigheid en stagneerde het vermogen bij 200 pk. De Japanners hadden er bijgevolg lak aan, tenminste tot Honda opnieuw een speciale versie voor de thuismarkt beval, die de puntjes zowel motorisch als rijdynamisch op de -i zette.
Goedkoop
Toch krijgt de EP3 nog steeds bijval, niet in het minst omdat hij bij 5.000 euro de goedkoopste Type R is die je tweedehands kan kopen. De rest van de R-catalogus situeert zich eerder rond de 10.000 à 12.000 euro, waardoor dit echt een koopje is. En wat dan nog als hij technisch een beetje uit de toon valt: de rij-ervaring is nog steeds bijzonder prettig en authentiek. Een mening die de vakpers trouwens onderschrijft, gezien het model zowat alle Europese hot hatch-wedstrijden op zijn naam schreef. Maar qua sensaties heeft hij inderdaad niet het laatste woord, temeer omdat Honda eerder een toegankelijk product wilde bouwen dan een uitgepuurde sportwagen zoals voordien. Of is dat misschien de reden waarom de prijzen vandaag zo goed meevallen?
Gescheiden wegen
De FN2 van 2007 bracht vooral meer van hetzelfde, met het verschil dat de achteras van een multilink naar een eenvoudige torsie-as degradeerde. Tegen die tijd hadden de Japanners het helemaal gehad met de Europes Type R’s, wat een afzonderlijk model voor Azië noopte. Dat werd uiteindelijk de vierdeurs-FD2 (zie onderaan), die de Europese FN2 in elke discipline overklaste. De Euro-versie kon eigenlijk pas schitteren toen Honda UK vlak voor de generatiewissel een Championship White-editie met een sper introduceerde. Een doekje voor het bloeden, want de Civic Type R was duidelijk de weg wat kwijt. Stuur daarvoor maar eens eentje over Belgische betonbanen en je zal merken dat de ophanging veel te stug is voor zijn eigen goed.
Turbo
Wat de FN2 tien jaar na datum nog wel is, dat is knap. Zeker in het zilvergrijs, dat het spacy lijnenspel tot in de perfectie accentueert. Iets wat niet gezegd kan worden van de witte FK2, die met zijn overdaad aan tupperware zo ontsnapt lijkt uit een toerwagenkampioenschap. Hij zou het niet eens zo slecht doen op de startgrid van het WTCC, want ondertussen heeft Honda de hoogtoerige motoren ingeruild (of beter: om emissieredenen moéten inruilen) voor turbokracht die de klassieke VTEC-overschakeling helemaal maskeert. Of dat geen afbreuk doet aan de beleving? Bekijk het zo: dankzij vier deuren is deze generatie praktischer dan ooit, terwijl je je niet overal 7.000 toeren moet draaien om oerend hard te gaan. Akkoord: het is wat minder racy, terwijl het exterieur net circuit schreeuwt. Maar kijk naar de snelheidsmeter en je bent vaak rapper onderweg dan met de oude motoren. Stilstaan is immers achteruitgaan, zeker als er een Type R-logo op de koffer prijkt.
FD2 Civic (JDM)
De FD2 was de eerste en enige keer dat de Type R-afdeling een Civic sedan onder handen heeft genomen. Voorbehouden aan de Aziatische markt moest die de misstap van de Europese FD2 (het zilveren exemplaar) rechtzetten met meer vermogen (225 pk in plaats van 200), meer koppel (215 Nm versus 193) en het voor een snelle voorwielaandrijver onontbeerlijke sperdifferentieel.
