Om de oorsprong van de Type R-dynastie te traceren, moeten we terug naar de jaren ’60 van de vorige eeuw. Honda werd toen al geroemd voor zijn motorfietsen en wilde uitbreiden naar de automobielproductie, maar dat zag het MITI – het Japanse Ministerie voor Internationale Handel – niet zitten. Het merk zou geen ervaring hebben met straatwagens en daardoor niet meteen concurrentieel zijn, was de uitleg. Koppig als merkstichter Soichura was, haastte hij zich om een compact autogamma klaar te hebben alvorens het nieuwe concurrentiebeding in werking trad. Terloops concipieerde hij ook nog een F1-wagen, die als eerste Japanse bolide ooit een overwinning in de Formule 1 behaalde – te weten bij de Grote Prijs van Mexico in 1965 met Ritchie Ginther achter het stuur. De legende was geboren.
Naar 14.000 opm
Bijzonder aan de RA272 was de motor: een watergekoelde V12 van 1,5 liter die 230 paarden produceerde aan een stratosferische 13.000 toeren. De unit was zelfs bedrijfszeker tot 14.000 omwentelingen, wat voor die tijd hoogst uitzonderlijk was. Daarmee had Soichura een heuse troef in handen, ook al wist hij dat de vertaling naar een productiemotor niet evident zou zijn. Het vermogen verhogen door een blok sneller te laten draaien, is namelijk één ding. Een egale loop en tegelijkertijd voldoende koppel onderin garanderen nog een heel ander. Daarom kwam Honda in 1983 met Revolution Modulated Valve Control (RMVC) op de proppen: een inventief klepbedieningssysteem voor viertaktmotoren dat zijn weg via de CBR 400 F motorfiets naar de autoproductie vond. Het eerste automodel dat daarvan profiteerde, was niet toevallig de wagen die de reputatie van de Type R-afdeling voor immer en altijd zou cementeren: de Honda NSX Type R uit 1992.
Minimaal 280 pk
De Japanse nieuwprijs van een NSX-R was niet van de poes: 35% meer dan de standaardversie die in Europa al voor dik 100.000 euro ging. Daarmee belandde de über-Honda resoluut in het vaarwater van de Porsches en de Ferrari’s; een doelstelling die de ingenieurs weliswaar altijd voor ogen hadden, maar met ‘slechts’ 280 pk nooit helemaal konden waarmaken. En net daar moest de NSX Type-R verandering in brengen.
Een aanjager op de 3,0 liter grote V6 zwieren, dat was evenwel geen optie voor de fabriek. Door het in 1989 afgesloten gentlemen’s agreement mochten Japanse constructeurs tot 2005 geen modellen bouwen met meer dan 280 pk, althans niet op papier. Wat Honda wel mocht, was de NSX nog eens 120 kilo lichter maken om op een schamel totaalgewicht van 1.230 kilo te eindigen. De onderdelen van de motor werden individueel op mekaar afgestemd en met de hand geassembleerd, waardoor de R-blokken ‘zeker’ 280 pk produceerden. Al was dat maar de helft van het verhaal. Input van niemand minder dan Ayrton Senna zorgde voor extra verstevigingen en een gewijzigde geometrie ten opzichte van de standaardversie.
Circuitspeeltje
Die aanpassingen resulteerden letterlijk in een racewagen op kentekens. Het gevoel doorheen het Momo
Het mag dan ook niet verbazen dat de circuitbanden temperatuur nodig om te grippen, terwijl de racekoppeling oefening vraagt voor een feilloze bediening. Kortom: echte Type R’s hebben nauwelijks iets gemeen met hun reguliere silhouetgenoten. Het zijn tot de tanden geprepareerde straatracers die op alle kwantificeerbare punten beter doen, zolang de aanpassingen maar bijdragen aan een snellere rondetijd. In die optiek is het een geruststelling dat de uitgaande en nieuwe Civic Type-R weer een duidelijk doel voor ogen hebben, namelijk de snelste rondetijd op Nürburgring zetten. Want R staat voor Racing, en geen marketingafdeling die daar anders over zal beslissen.
NSX-R NA2 (JDM)
In 2002 deed Honda de NSX Type R nog eens over, ditmaal op basis van het faceliftmodel. De motor kreeg er 10 pk bij voor een totaal van 290 paarden en was daarmee in staat om een Ferrari 360 Challenge Stradale bij te houden op de Nordschleife. Wederom met dank aan een doorgedreven dieet, dat 100 kilo gewicht van het faceliftmodel afschaafde.
