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Article publié le : 15.02.2019

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Test: VW Golf GTI TCR

L'inspiratrice

La VW Golf GTI TCR tire son inspiration de… la GTI TCR de course. Volkswagen a eu la gentillesse de nous faire profiter de cet engin le temps que quelques tours à Portimao.

Le circuit de Portimao, en Algarve, c'est pas de la tarte. Par moment, on ne voit que le ciel et il faut tourner le volant à gauche, comme ça, à l'aveugle, parce qu'on sait que c'est par là que va la piste. Le dernier virage avant la ligne d'arrivée est comme un Raidillon à l'envers, il faut le descendre pied au plancher et sentir les forces en action allonger votre cou d'un centimètre. Ce circuit, c'est des montagnes russes.

De série à 65%

Mais tout cela n'est pas sans risque, et comme VW a encore besoin de cette voiture pour la saison 2019, nous réalisons cet essai en suivant une autre VW. C'est moins "excitant", mais c'est mieux pour tout le monde car une voiture de TCR, ça ne se maitrise pas sans un peu d'apprentissage.

Les championnats Touring Car Racer sont nés en 2015. Une carrosserie 4 ou 5 portes est obligatoire, tout comme un moteur 2.0 litres essence ou diesel. Il existe un championnat international, et une multitude de championnats nationaux. Florian Thoma, pilote VW suisse, nous présente la Golf GTI TCR. "La carrosserie vient tout droit des lignes de production. Cette voiture est à 65% identique à une GTI normale, avec par exemple des portières en acier. Selon le règlement, une voiture de TCR peut atteindre 1,95 m de large, ce qui nous a laissé de la marge pour élargir les voies. Les ailes sont en carbone, tout comme le spliter à l'avant et le spoiler à l'arrière."

Ce spoiler est très impressionnant, mais sa fonction est en fait assez limitée. "Le règlement dit que le spoiler ne peut pas dépasser le toit en hauteur, il ne génère donc as énormément d'appui. En fait l'appui vient principalement du dessous, ce qui explique aussi pourquoi le spoiler est fixé par le dessus. Nous cherchons à obtenir le moins de perturbations aérodynamiques possibles sous le spoiler. Mais au fond, les voitures de TCR doivent surtout compter sur leur grip mécanique."

DSG et… frein à main

Le moteur est dans le cas présent le 2.0 litres turbo de la Golf GTI, mais avec bien sûr un peu plus de boost. "Avec l'admission libre en carbone, on obtient une puissance de 350 ch", explique Thoma. VW propose tant une boîte manuelle séquentielle que la boîte double embrayage DSG 6 rapports de série. "A cause de la règle de la balance de performances, la version DSG à droit à un peu plus de puissance que la version à boîte séquentielle. Par ailleurs, la boîte séquentielle doit être révisée après chaque course, alors qu'on peut faire toute une saison avec la DSG. La version DSG coûte 95.000€, la version séquentielle coûte 110.000€. Tout cela s'entend hors taxes, bien sûr."

Thoma désigne le gros levier au milieu de la voiture. "Et ça, c'est le frein à main hydraulique, qui vient de notre département Rallye. Très utile dans les virages en épingle." Et aussi au départ. En mettant plein gaz et en gardant le frein à main serré jusqu'au feu vert, les gars du TCR exécutent un 0 à 100 en 4,8 secondes.

Pneus froids

Ce matin, le circuit est encore humide et nous sommes donc bien contents de devoir suivre une Pace Car. Nous découvrons une GTI TCR qui se laisse assez vite appréhender. Avec la boîte DSG, on peut la laisser en "D" si on veut, mais nous préférons évidemment jouer avec les palettes au volant. La montée en température des pneus est relativement lente, et on constate alors les limites du différentiel autobloquant électronique. Si le pied droit est trop lourd, le nez de la voiture renifle l'asphalte comme un chien truffier. Ce n'est que quand les pneus sont vraiment chauds qu'on peut pleinement profiter de la TCR. Le feeling dans la pédale de freins n'est pas exceptionnel, mais la puissance est bel et bien là. Ici aussi, comme nous le disions dans notre essai routier, on freine du pied gauche, proprement, jusqu'au point de corde, pour mettre la pression maximale sur le train avant. Dans les virages rapides, la voiture obéit, sans la moindre réaction imprévisible. La confiance vient vite, mais on réalise tout aussi rapidement que toutes les voitures réunies ici sont pratiquement identiques, et qu'il sera donc difficile de faire la différence sur le circuit. Et ça, c'est la recette idéale pour des courses vraiment palpitantes.